For 30 år siden forsøkte japanerne å velte Ferrari. Det fungerte ikke, selv om deres NSX var vill nok. Hopp tilbake til 2012 da vi fikk skyss.
Forventningene er ikke akkurat høye når jeg klatrer inn i den mørke NSX-kabinen. Det mørke interiøret kan tvinge en ellers livsglad person til å svelge et glass lykkepiller, og den store logoen på rattet minner meg raskt om hva jeg går inn i En Honda. Ikke akkurat bilprodusenten som har levert det meste av bilverdenens underverker. De fleste modellene heter Civic, Accord og Jazz. Kor som er langt fra å få hjertet til å galoppere av begeistring. Nettopp på grunn av dette er ikke min forståelse i det hele tatt klar på scenariet som utspiller seg når jeg vrir på rattet. Vanedannende motorlyd Startmotoren snurrer og på et brøkdels sekund er det liv i stemplene. Jeg legger litt vekt på høyrefoten og brølet fra bilen bryter morgenluften. Sveiven roterer som om den har mistet svinghjulet og lyden, uhhh lyden. Ta motoren fra den første BMW M3, bland den med gryntet fra en liten blokk V8, legg til en klype sivilisert japansk V6 og bland det hele sammen. Da sitter du igjen med en mekanisk smoothie som kan skilte med et av de mest intense lydsporene jeg noen gang har hørt fra en japaner. Jeg setter inn den godt voksne girknotten først og støter av. Styringen er uvanlig tung, gassresponsen sylskarp, og jeg vet allerede at denne korturen ikke blir så kjedelig som fryktet. Setet er montert lavt og langt bakover, men du har perfekt sikt fremover siden det ikke er noen motor å blokkere. Den sitter bak deg. 
Tre liter japansk teknikk En motor forut for sin tid da den dukket opp. Ikke bare har den det legendariske V-TEC-systemet, Honda har også nettopp kastet et sett med koblingsstenger i titan i suppen samt en turtallsbegrenser som bare slår inn ved 8200 rpm! Jeg spikrer gasspedalen i gulvet i femte gir og forventer et fyrverkeri av akselerasjon. Et inferno av dunkende desibel vil trenge gjennom motorveggen og inn i kabinen på sekunder. Men nei. Det skjer faktisk ingenting. Selv en standard Civic ville vært morsommere akkurat nå. Først her går det opp for meg at løsningen ligger i en reduksjon i innflytelse. På åttitallet hadde Honda et sterkt image. Ikke bare bygde japanerne kvalitetsbiler for gaten, de hadde også medvind i Formel 1, hvor de leverte den ene vinnermotoren etter den andre. De samarbeidet med lag som Lotus, McLaren, Tyrrell og Williams, og i perioden 1983-92 nådde Hondas maskiner 72 ganger toppen av pallen. LES OGSÅ: Neste XC90 blir den siste Volvoen med forbrenningsmotor Suksessen måtte feires, og nå som teknikerne hadde fått høy grad av teknologikunnskap på racerbanen, var det naturlig å bygge en gatebil basert på den opplevelsen. Men for å tilfredsstille ledelsen, måtte de som en del av prosessen nå to mål: Bilen måtte være raskere enn de europeiske konkurrentene og bedre bygget. Spesielt var Ferrari 328, som senere ble revidert til 348-modellen, en av bilene som NSX måtte slå. 
Klikk "NESTE SIDE" for å lese videre
