Alpina B10 BiTurbo ble kåret til verdens raskeste 4-dørs sedan i 1989. Vi kjører den sjeldne kultbilen på et sett med danske landeveier badet i sommersolen.
Alpina er for BMW hva RUF er for Porsche og hva Brabus er for Mercedes. De er alle tuningselskaper som har nære relasjoner til et bestemt bilselskap, og i Alpinas tilfelle har det gode forholdet mellom dem og BMW vart siden selskapets oppstart i 1965, skriver Bil Magasinet . Og i dag satte vi oss bak rattet i en av merkets mest ikoniske modeller: Alpina B10 Bi-turbo fra 1989. Du vet, den som ble kåret til verdens raskeste 4-dørs sedan samme år! Beholdt de strenge linjene til E34 E34-generasjonen av BMWs 5-serie har et strengt design. Spør du meg, er det en av de vakreste BMW-ene som noen gang er bygget. Den er så klassisk i sine replikker, og selv i dag gir en slik bil respekt å kjøre rundt i. Men denne er nå noe helt spesielt, for logoen på baksiden viser at dette var bilen jeg drømte om da jeg kunne skrive alderen min ett siffer. Jeg husker hvordan far, bror og jeg spilte bilkort. Imidlertid visste vi at den som hadde roten Alpina B10 BiTurbo alltid vant spillet. For å understreke statusen ble den vist på bilskiltbildet sammen med et Concorde-fly – respekt! 
Klikk 'NESTE SIDE' for å lese videre Biturbo er IKKE basert på M5 To år etter at B7 Turbo (basert på den gamle 5-serien av E28-generasjonen) gikk i graven, dukket B10 opp som dens etterfølger, da Alpina igjen ønsket å ta tronen som verdens raskeste 4-dørs sedan. Selv om B7 Turbo var en seriøs supersedan, hadde Alpina brukt 20 millioner DKK av tiden på å utvikle teknologien videre. Og det betydde at det var nok av nyheter under det stramme eksteriøret. Da Alpina startet, bestilte de en splitter ny 535i E34 fra samlebåndet i München. Så snart den kom ble motoren skrellet ut og tatt fra hverandre. Alle bevegelige deler ble rebalansert eller skiftet ut. Mahle leverte et sett med smidde stempler som ble installert sammen med et system som sprayet olje opp på innsiden av stemplene for økt kullsyre og ikke minst smøring. 
Biturbo var helt ny i 1989. Vevstengene ble oppgradert mens de 12 ventilene ble erstattet med nye – eksosventilene hadde til og med en natriumkjerne for å hjelpe til med å kjøle dem bedre. Ny kamaksel ble montert samtidig som Alpina hadde utviklet en ny inntaks- og eksosmanifold. På manifolden ble det gjort plass til to turboer, som hevet øyenbrynene i bilverdenen. Det var først i 2007 – 18 år senere – at BMW lanserte en modell (535d E60) med to turboer. 
Klikk 'NESTE SIDE' for å lese videre Nytt spoilersett og markeringer Eksteriøret fikk selvfølgelig en sving også. En karakteristisk spoiler var montert bak. Det var imidlertid ikke for moro skyld, da det skulle gi stabilitet i høye hastigheter. Chassiset ble strammet opp og bakakselnivelleringen ble rekalibrert slik at den var klar til å bevege seg opp i de høyere luftlagene på Autobahn. Det store dreiehåndtaket i forgjengeren B7 Turbo, som justerer turbotrykket, er forfinet i etterfølgeren. Her er den erstattet med en liten knott du kan justere, akkurat som når du justerer mengden bass på ditt dyre stereoanlegg. Jeg skrur den opp umiddelbart, noe som gir meg 360 hk og 520 Nm. Husk at datidens Ferrari Testarossa bare hadde 30 hk mer. 
B10 BiTurbo føles raffinert Så snart jeg setter i gang i den rotete B10 BiTurbo, er det en helt annen koropplevelse som mødre meg. Der B7 Turbo føles som en sterkt tunet BMW, virker B10 langt mer raffinert. Dette er en bil som like gjerne kan være kort fra BMWs egne fabrikkhaller. Testbilen er spesifisert av Alpina-fabrikken med tykt bøffelskinn, som fortsatt føles deilig og ekstremt eksklusivt. Nyprisen var også en del over hva en tilsvarende BMW M5 kostet. I Danmark kunne du få en BMW M5 i garasjen hvis du betalte prisen på 1 148 835 DKK i 1990. Skulle du heller ha en Alpina B10 BiTurbo, måtte du betale minst 1,5 millioner DKK. kr 
Klikk 'NESTE SIDE' for å lese videre Alpina ba Getrag om å utvikle en ny girkasse 5-trinns girkassen ble spesialutviklet for bilen av Getrag, og den skifter enkelt og elegant mellom skiftene. Clutchen er noe strammere enn vanlig, noe som skyldes at den er forsterket for å kunne tåle dreiemomentet. Det er imidlertid ikke så ille at du trenger å gå på styrketrening. En Alpina B10 BiTurbo kan kjøres i en farge. 
De elektriske sportssetene fra Recaro gir god støtte, og herfra har du perfekt utsikt over instrumentene. Akkurat som i forgjengeren er det lagt til flere. Du kan f.eks. etterfulgt av temperaturen på motor- og girolje samt olje- og ladetrykk. Forskjellen er bare at i B10 er de integrert på den mest eksemplariske måten. Du kan egentlig ikke si, disse instrumentene er ikke standard i E34-modellen, så godt er de integrert. 
Mister først pusten i 290 km/t Alt puster fred i hytta. Klimaanlegget holder en konstant og avslappet temperatur, og all luksusen du kunne få i en personbil i 1989 er til stede. Men vi må gjøre det – kjenne på hva denne bilen er bygget for. Jeg bremser ned, går inn i andre gir, senker høyre fot og holder så på til den røde nålen viser 6000 rpm i instrumentet foran meg. Trykket i ryggen er massivt. Mellom girskiftene gir den fra seg et «whooosh!» og trekker pusten dypt igjen. Lyden er ikke aggressiv, som på datidens M5, som krever turtall. Tonene er mer dempet og dypere. Det er tydelig at det er et stort kraftverk ute foran, som ønsker seg frem i yttersporet. Farten er allerede langt over grensen, og jeg må stoppe fartsfesten tidlig hvis jeg fortsatt vil ha en jobb å stå opp til om morgenen. Hvis jeg hadde holdt det gående, ville speedometeret først gått tom i 290 km/t – eller akkurat det samme som nevnte Ferrari Testarossa, som ellers var het i 1989. Klikk 'NESTE SIDE' for å lese videre Oppnådde gudestatus Det var ikke rart at B10 BiTurbo oppnådde nærmest gudestatus i bilkretser på begynnelsen av 90-tallet. Bilen fikk massiv medieomtale, og så å si alle var positive til Autobahn-missilet fra Alpina. 
Tidligere Le Mans-vinner Paul Frère skrev disse rosende ordene i en artikkel i det amerikanske bilmagasinet Road and Track: «For meg er dette bilen. Det er verdens beste 4-dørs sedan”.
Som et bevis på godt samarbeid, leverte BMW de siste 50 eksemplene av 535i utenfor produksjonslinjen til Alpina, som kunne bygge dem om. De kjennes alle igjen på at de er utstyrt med brede nyrer i nesen i stedet for de smale som på testbilen, som har produksjonsnummer 49. Tanken rommer 110 liter…! Selv om det er 30 år siden denne modellen ble introdusert, kan den fortsatt gi gåsehud over hele kroppen min. Jeg skulle ønske jeg hadde et stykke gratis Autobahn der jeg kunne snuse på toppfarten på 290 km/ti dag – bare for en rask beskjed. 
Det er ingenting jeg heller vil gjøre enn å knuse selvtilliten til andre biler i ytre kjørefelt på Autobahn mens jeg tømmer 110 liters tanken (jepp, du har rett: 110 liter!?!). Alpina-biler har alltid fascinert meg, og nå forstår jeg hvorfor. De har noe ganske magisk over seg. Det er som om Alpina har finpusset alle detaljene som bare kunne tålt en ekstra kjøring i maskinen, og så lagt til litt ekstra kraft på toppen. Det gir god mening i min verden, og jeg kan bare si meg enig med Paul Frère: For meg er dette også bilen. 
