KOM TIL EUROPA MED ET TARGA-TAG Så godt som alle de europeiske eksemplene hadde en targa-tag, og det var standard på de få som ble solgt i Danmark. Den japanske varianten sparer 18 kg ved å ha fast tak og gir mer stivhet til karosseriet. I tillegg hadde de japanske variantene noen få egenskaper som ikke var så ønskelige. Mens de europeiske variantene bød på 330 hk, nøyde de japanske seg med 280 hk, på grunn av en japansk herreavtale mellom bilfabrikkene. Av samme grunn ble de japanske variantene begrenset til 180 km/t – også på speedometeret. Artig nok var cruisekontrollen tilsvarende begrenset til 110 km/t i Japan. De europeiske variantene var begrenset til 250 km/t. I Europa kom Supra med større bremser og hjul, som var ekstrautstyr i Japan. 
Stefans bil er opprinnelig med de små 16" hjulene og 2-stemplets bremsekalipere, men Stefan har oppgradert til 17" hjul og de originale 4-stempelkaliperne, i tillegg en haug med andre deler inkludert et nytt speedometer fra TRD som går til 320 km/t. Turboene er uendret og var faktisk spesielle for den japanske modellen da de hadde lettere keramiske skovlhjul sammenlignet med de europeiske modellene som hadde metallhjulsturboer. Det keramiske hjulet spinner raskere, men gir mindre kraft ved høyt trykk. Stefan har imidlertid tunet bilen. Ladeluftkjøleren og eksosanlegget er oppgradert for en bedre luftstrøm, som enkelt takler et større turbotrykk. Motorstyringen er altså i utgangspunktet den samme, men turbotrykket er hevet fra opprinnelige 0,8 bar til ca. 1,2 bar. Resultatet er ca. 400 hk, og en mer dramatisk kraftutvikling. BILSTEIN UNDERVOGN Det er også dynamiske forbedringer. Opprinnelig kunne du velge et Bilstein-chassis. Stefan har montert et oppgradert Bilstein-chassis inkludert nye fjærer og krengebøyler. Både foran og bak er det lagt til TRD-tårnstag, og de større 17" hjulene kommer fra TTE og ble solgt som originalt tilleggsutstyr på Lexus GS300. Alle styrearmer og foringer er montert med nye deler fra Toyota. Det gir en usynlig, men merkbar oppgradering da de gir bilen den tettheten og følelsen jeg husker fra min første tur. Den eneste uoriginale oppgraderingen er OMP bøttesetene. "Målet mitt var å få en komfortabel bil som fungerer bra for gatebruk og for sporadiske banedager. De gamle setene hadde ingen reell sidestøtte, så til slutt valgte jeg riktig utgivelse, selv om den er uoriginal», forklarer Stefan, som ofte tar turen til Nürburgring i den solfargede Supra. 
Jeg nøyer meg i stedet med de innbydende sogneveiene som snor seg rundt Sengelose, og de er heller ikke så ille. Det er lett å sette pris på Supras vilje til å styre, som er langt bedre enn bilens størrelse tilsier. Den gammeldagse servostyringen gir en direkte retningssans fra et tungt styreutstyr, som er enda ekstra tungt i Stefans bil, fordi han har satt inn en elektronisk motstand i servosystemet for å få ekstra vekt og følelse i rattet, og arbeidet med forhjulene over asfalten merkes tydelig i rattet. Bakakselen er utstyrt med en Torsen sklidifferensial, som gir grunnlag for sideveis svinger, som siden har blitt en rettsdisiplin for Supra. I 1993 handlet det mer om å holde retningen rett, og Supraen gjør det bra. LITT MORO MED ANTI-SPIN I de europeiske variantene er antispinnsystemet innstilt for å tillate litt spinn – men ikke drift. I de japanske variantene er systemet mer restriktivt, noe Stefan selvfølgelig også har endret. Det påvirker ikke opplevelsen av Supra som en kompetent sportsbil. Det er slående hvordan Stefans små oppdateringer av motor og interiør gjør Supra til en moderne opplevelse. Den er mer fokusert enn den originale Supra, men den er fortsatt veldig brukbar. Følelsen av å bli sparket i ryggen under full akselerasjon er intakt, selv om den er voldsommere i enklere biler i dag, men opplevelsen av en ferdigbygget sportsbil er likevel unik. 
Toyota Supra beskrives av mange som en tuner eller stylingbil, og i disse menneskenes øyne har den ikke helt samme status som Porsche 911 og Honda NSX, som var modellens konkurrenter i sin tid. Egentlig er det synd, for Toyota Supra i fjerde generasjon er en ekstremt kompetent sportsbil, som fortsatt kan levere en flott kjøreopplevelse som du vil huske lenge. Sammen med Toyota 2000 GT og Lexus LFA er designet en av de svært få Toyota-designene som bilentusiaster verden over faktisk husker, noe som er en prestasjon i seg selv. Jeg er imidlertid heller ikke i tvil om at fremtiden vil være god for Toyota Supra, da det allerede ser ut til at de beste og vakreste eksemplene blir reddet og verdsatt, mens resten må dø. 
